Texto: Juan de Dios Ortúzar es profesor e investigador emérito de la Pontificia Universidad Católica de Chile y está considerado una de las mayores autoridades mundiales en la aplicación de los modelos de elección discreta para la gestión del transporte, entre otros asuntos. Es co-autor de un libro de referencia en la materia, Modelling Transport, y en su dilatada carrera ha podido establecer lazos de colaboración con la Universidad de La Laguna. Gracias a ello, fue uno de los ponentes invitados por la Cátedra de Economía y Movilidad de la institución académica que participó en la edición del foro ULL Opina “Retos para una movilidad sostenible. El caso de Tenerife”, celebrada en marzo.
Hablemos del asunto sobre el que disertó en su ponencia: el problema de la congestión.
Como es un asunto cotidiano, mucha gente cree que lo conoce, y la verdead es que sólo conoce un poco su experiencia personal. Pero las experiencias personales de miles de personas pueden ser muy distintas, y quienes trabajamos en esta cuestión tenemos mucha información de lo que pasa a mucha gente. Y también tenemos la historia y conocemos lo que se ha hecho en otras partes del mundo y estamos constantemente siguiendo esto.
Por ejemplo, mucha gente piensa que, si tienes un problema de congestión porque solamente tiene dos pistas, la solución es agregar una tercera pista. Y se ha demostrado ad nauseam que esa no es la solución, esa solución dura seis meses máximo, y después tienes tres pistas, mucho menos espacio y total congestión. Es algo que ya se sabe desde hace muchos años, pero los políticos no lo entienden y siguen insistiendo en hacer más infraestructura cuando la repuesta es lo que se llama gestionar la demanda.
La congestión está directamente relacionada con una variable que es el grado de saturación de una vía, y se define como la razón entre el flujo que circula por la vía y la capacidad que la vía tiene. Si tienes mayor flujo, crece la congestión. Y si tienes menor capacidad, también crece la congestión. Entonces, por ahí va la idea de que, si aumentas la capacidad, disminuye la congestión. Pero, desgraciadamente, se ha demostrado que eso no es así, porque en el mediano o largo plazo, vuelve a aumentar el flujo y esto no tiene remedio: ¡habría que pavimentar toda la isla!
Hay que disminuir el flujo, que es mayoritariamente de automovilistas. Tratar de convencer a la gente que anda en coche de que o se cambie de modo o se cambie de ruta –si es que la congestión se localiza en una zona determinada- o se cambie de hora de viaje –si es que la congestión ocurre a ciertas horas solamente-. Cuando la congestión es generalizada y a toda hora del día, ya no vale cambiarse de hora ni de ruta y solamente queda tratar de que la gente se cambie de modo.
Además, en Ingeniería de Tránsito -que es una de las ramas de la Ingeniería de Transporte en la cual yo he trabajado muchos años- para poder trabajar con distintos modos de transporte en una misma vía, se define una unidad de medida que se llama “el vehículo equivalente”, que es un automóvil cuando circula recto. Pero, si por ejemplo, va a doblar a la derecha, ahí molesta un poco más, ahí pasa a ser –estoy inventando un poco las cifras, pero es de ese orden- 1,25 vehículos equivalentes. Y si va a doblar a la izquierda, que ya es mucho más complicado porque tiene que enfrentar el tráfico que viene en contra, ya sería 1,75 vehículos equivalentes.
En esas unidades de medida, el auto en línea recta vale 1 y el bus vale 2,5. Es decir, que un bus es 2,5 veces un automóvil en términos de molestia. Sin embargo, un auto lleva 1,25 personas en promedio en mi país en hora punta, y en cambio, un bus lleva 40 personas. Si hacemos la razón pasajeros que van transportados en el bus y en el auto, dado lo que molesta cada uno de los vehículos, se puede deducir que el auto es doce veces más ineficiente que el bus en términos de uso del espacio que hay. Si logras que 12 pasajeros de auto se cambien al bus, tiene una ganancia brutal. La congestión en las ciudades la causan los autos, no los buses. Entonces, cuando quieres resolver la congestión, tienes que atacar a los automóviles.
Además, hay otra cosa bien interesante, y es que mucha gente cree que los automovilistas pagan mucho dinero por el derecho a andar en auto: un impuesto a la gasolina, el permiso de circulación, y más cosas. Sin embargo, se han hecho cálculos en muchas partes del mundo, y ese pago no alcanza un tercio del costo que significa un auto circulando en una ciudad para la sociedad en su conjunto.
Porque en transporte hay lo que se llaman externalidades: primero, cuando estoy en una vía que está congestionada, el resto de la gente que va circulando experimenta una mayor demora. Segundo, cuando circulas, puedes atropellar a alguien o puede haber un accidente. Tercero, cuando circulas, contaminas el aire. Todos esos costos adicionales que produces y que no percibes, se llaman costo social o costo marginal de la circulación. Y la diferencia entre costo social y costo que percibes, puede ser muy alta en momentos de congestión.
Entonces, la política más adecuada para trabajar con la congestión en el largo plazo y lograr manejarla –porque nunca se resuelve, se maneja- es hacer lo que se llama la tarificación vial o tarificación por congestión, que es lo que existe en Londres, los países escandinavos o Singapur. Para entrar la City de Londres, tienes que pagar 5 libras por día, y eso hace que la gente vaya menos en auto.
Ahora, ¿cuál es la réplica? Yo hablaba en la conferencia del “palo y la zanahoria”. Tiene que haber una alternativa digna para esa gente a la cual le estás cobrando y estás tratando de impedir que ande en auto, tiene que haber un sistema de transporte colectivo digno y que funcione bien. Y lo bueno es que el dinero que recolectas cuando los automovilistas pagan para acceder al centro puedes invertirlo en mejorar sustancialmente el transporte público.
Pero es un tema cultural, queremos la comodidad de nuestro coche y hasta la posesión de un vehículo es un símbolo de estatus.
Pero si esto está bien. Yo tengo automóvil y lo uso para ir para ir al campo. No tengo ningún problema. Pero, en hora de mayor congestión, cuando tengo que ir a mi trabajo, es absurdo ir en auto metido en un atasco cuando a lo mejor puedo ir en sistema de metro excelente.
No sé si conoce la situación de Tenerife.
Más o menos.
Tenemos un territorio limitado y la congestión también afecta a parte del transporte público, por lo cual parece que la solución solamente con el impulso de medios colectivos no parece suficiente.
Es que aquí han cometido un error muy grande. Ustedes tienen que darle prioridad al transporte público. Eso significa que un bus que pasa cada cierto tiempo debería poder circular a la velocidad máxima que puede circular, y no ir impedido por el tráfico del automóvil. Deberían tener pistas exclusivas para buses. En mi conferencia ponía un ejemplo gráfico: vas en un atasco de gente en auto y de repente pasa a tu lado un bus cada dos minutos lleno de gente leyendo, feliz de la vida. Y eso haría que pensaras: “¿no sería mejor ir en eso?”.
Pero si el bus va a la misma velocidad que el auto, obviamente es mejor irse en auto, no tiene ninguna racionalidad irse en bus. Pero si tú llegas mucho más rápido a tu destino en transporte público, ya empiezas a pensártelo.
Usted está considerado una eminencia en la aplicación de los modelos de elección discreta a la gestión del tráfico. ¿Podría explicar en qué consisten?
De partida, los modelos de elección discreta son bastante más generales que el transporte; de hecho, yo he hecho aplicaciones en muchas otras cosas. A veces tienes que elegir entre lo que se llaman alternativas discretas, que son alternativas finitas. Un caso típico es modo de transporte: puedes elegir entre auto, bus, tren, metro, taxi, bicicleta, ir a pie… tienes unas diez alternativas. O cuando eliges qué vino tomar: si va a ser un Cabernet Sauvignon, un Merlot, de esta marca o de tal otra viña. O cuando eliges dónde vivir: si un piso aquí o acá, con tales características. Todos esos son modelos de elección discreta y he trabajado en todas esas áreas, de hecho.
¿Qué es lo que se hace ahí? Se supone que los individuos son racionales y eligen con conocimiento bastante completo de cuáles son las alternativas. Lo cual no es cierto. Entonces, empezamos a complicar esta cosa, porque como esa primera premisa es falsa, hay que tratar de alivianarla. Y durante estos años, lo que he tratado de hacer es, justamente, complejizar el modelo inicial (que era muy sencillo, servía para algunas cosas y en algunos casos sí podría ser correcto) a situaciones en las cuales obviamente no estaba siendo correcto y ver qué se puede hacer para mejorarlo.
¿Consiste en gestionar la irracionalidad de las decisiones?
En el fondo no es que sean irracionales, sino que no puedes tomar en cuenta todas las cosas. O bien tú tomas en cuenta cosas que yo no puedo medir. Por ejemplo, imagínate que hubiera un sistema de metro que fuera extraordinario, que a ti te sirviera muchísimo mejor que cualquier otra cosa. Y tú no lo tomas. Entonces, yo como modelador me pregunto el porqué y te tacho de irracional. Pero la razón es que tienes fobia a los túneles, pero yo no lo sé. Hay cosas que no son irracionales pero que, como modelador, no puedes conocer.
Hay una dicotomía siempre entre el individuo que elige considerando una serie de variables y el modelador, que es un observador del sistema que asume cuáles son algunas de las cosas que eliges. Yo, por ejemplo, supongo que tú consideras el tiempo y el coste, pero a lo mejor tú también consideras la belleza del paisaje alrededor, o te gusta ir más por un lugar en el que te venden una fruta que te gusta comprar. Y eso yo no lo sé: a lo mejor es una ruta más lejana y a mí, como racional, me parece que te has ido por otra ruta peor.
Para eso uno empieza a inventar unas funciones de distribución, se pone uno estadístico y matemático y nadie lo va a entender, pero es un área muy bonita.
Cuando se hace este tipo de modelos, lo siguiente sería poder trasladar ese tipo de decisiones a la realidad. ¿Suele haber receptividad por parte de las instituciones cuando se le proponen este tipo de soluciones?
El modelo no es una solución, simplemente trata de entender cómo la gente elige. En base a eso, puedes tratar de hacer una predicción de qué sucedería si tú implementas una cierta política de transporte. Por ejemplo, si quieres aumentar el precio del estacionamiento o lo que cobras por andar en tranvía, a te gustaría saber qué pasaría antes de hacerlo. Entonces, los modelos, si son buenos, te podrían decir que tanta gente dejaría de usarlo.
Con eso puedes diseñar una política, que la puedes plantear a las personas que toma decisiones y tratar de convencerlo de que la tome o no la tome. Eso es una pelea compleja, es otro tema totalmente distinto. Ahí ya entra tener que convertirme en un vendedor de ideas y convencer al político de que la cosa va bien porque, mal que mal, él va a ser a quien van a elegir o no.
Otra faceta suya ha sido la gamificación y aplicación de los juegos a la investigación, el proyecto Micro-GUTS.
Sí, pero no en el sentido de la gamificación. Eso es interesante, eso es un juego que desarrollamos con el mismo colega con el que hice el libro Modelling Transport, (Luis G. Willumsen). Ese juego tiene una historia muy divertida, porque cuando yo hice mi máster en Leeds en 1973, trabajé con Hugh Williams en un proyecto sobre una ciudad totalmente simétrica e idealizada, para tratar de ver qué pasaba con la distribución de velocidad. Una cosa muy teórica, pero me inspiró para pensar que si yo hacía una ciudad simétrica circular muy sencilla, como base de un juego, podría enseñar a tomar decisiones con respecto a temas de transporte urbano.
Mi colega Willumsen había hecho su máster unos años antes con un juego, justamente, que era sobre transporte interurbano. Entonces lo contacté y le comenté mi idea de hacer el juego urbano, le gustó, nos juntamos y lo hicimos.
Este juego ha sido usado mucho. Para mí, la experiencia más interesante ha sido que lo jugamos en Leeds con políticos, con concejales del condado. Les explicamos de qué se trataba, qué políticas se podían tomar y que ellos podían tomarlas durante un periodo de 10 años -que se simula en un ratito- para ver qué pasaba con la ciudad. Y lo muy divertido era que los políticos de derechas proponían políticas de izquierda, y los de izquierda proponían políticas de derechas. Nadie aplicaba sus propias políticas.
Lo interesante era que al jugar se daban cuenta de qué estaba mal en algunas cosas que ellos tenían preconcebidas como buenas. A mí me gusta mucho el juego por eso, porque te permite en un ambiente muy sencillo darte cuenta de que ciertas cosas no pueden funcionar.
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